3月15日，十二届全国人大五次会议闭幕，国务院总理李克强在人民大会堂金色大厅会见中外记者并回答提问，雾霾治理再次成为焦点。李克强表示，会坚定地向前推进，真正打一场“蓝天保卫战”。国家为此将设立专项基金，组织科研人员进行攻关，找出雾霾形成的未知因素，使雾霾治理更加有效。

　　“坚决打好蓝天保卫战。”今年政府工作报告提出，治理雾霾人人有责，贵在行动、成在坚持。

　　中国科学院2012年启动的“大气灰霾追因与控制”等专项研究成果显示，当前，我国尤其是京津冀地区的污染呈现典型的重度复合大气污染格局，煤烟因素居首，工业排放、机动车、农业排放等多类型污染、高负荷共存。清洁利用煤炭是当前“治本”之法，而一线大城市也应把尾气污染控制放在突出位置。为了让蓝天常驻，交通运输行业做什么、如何做？中国交通新闻网邀请行业内外专家共同探讨，敬请关注。

图表数据来源为《2016年中国机动车环境管理年报》及公安部交通管理局网站。

　　排放标准不适应交通发展速度 秦萍

　　从来源上看，交通排放对雾霾的“贡献率”很高，在城市中表现尤为明显，其原因也是多方面的。

　　机动车污染控制

　　标准较低、起步较晚

　　我国机动车污染控制标准较低、起步较晚，全国平均机动车单车污染物排放因子远高于发达国家。2014年，我国机动车保有量为2.64亿辆，按排放标准分类，国1前标准汽车占7.8%，国1标准汽车占14.9%，国2标准汽车占15.7%，国3标准汽车占51.5%，国4及以上标准汽车占10.1%。其中，占保有量仅7.8%的国1前标准汽车的污染物排放量占到了所有机动车排放总量的35%以上，而占保有量61.6%的国3及以上标准汽车的排放量还不到总量的30%。据此估算，若所有机动车均能达到国3及以上标准，那么汽车污染物排放量可下降50%左右。根据《2016年中国机动车环境管理年报》的最新数据，2015年国3及以上标准机动车保有量占比已达到83.5%，我国对机动车排放标准的控制力度进一步加大。

　　我国车用油品质低于国际水平，且与机动车排放标准不匹配，制约了减排效果。油品标准主要受到硫、锰、烯烃含量等方面的限制，其中，硫含量是车用燃油中最关键的环保指标。燃油的硫含量越高，一氧化碳、氮氧化物和挥发性有机化合物的排放量就会越大。油品品质低下还会对排放标准升级汽车的减排效果形成极大制约。高排放标准的汽车如果使用低标准汽油，会影响其发动机的正常工作，还会影响汽车尾气净化装置的效率，导致新车实际减排效果不佳。

　　从1978年到2014年，我国机动车保有量从136万辆增至近11700万辆（不包括摩托车、低速货车和低速电动车等），年平均增长率为13.17%，其中，2000年至2014年的年平均增长率高达17.33%。机动车快速增长的主要原因是私家小汽车数量迅速增长。2002年，全国私家车保有量为578万辆，到2014年年底就已超过10500万辆，是2002年的18倍多。机动车保有量和小汽车出行比例快速增加，导致机动车行驶总里程呈爆炸式增长。

　　机动车分布不合理

　　交通规划发展落后

　　在城市化进程中，我国出现了“高人口密度地区，人均机动车保有量越高”的现象，而发达国家恰好与此相反，纽约、东京等国际大城市的机动车保有量呈现“中心城区低、外围高”的分布态势，即人口密度越高，人均机动车保有量越低。

　　近几年，我国机动车保有量迅速增加，而配套的交通基础设施建设和交通规划管理水平却未能同步发展。北京主要城区的人口密度高于伦敦，低于纽约和东京，但公路密度远低于这些城市，平均每平方公里只有1.73公里，而其他城市均在10公里左右，东京达到了19.07公里。在公共交通方面，北京的公共交通单位密度较低，轨道交通密度低于伦敦和纽约，公共交通车站的密度远低于纽约和东京。

　　机动车分布态势和交通结构的不合理，以及交通基础设施的落后，使我国目前很多大城市中心区的主要道路长时间处于饱和状态。全国百万人口以上城市有80%的路段和90%的路口的通行能力已接近极限。车辆平均行驶速度低，怠速比例高，加重了对空气的污染，对雾霾的形成起到了很大的推动作用。

　　综合来看，我国城市交通污染问题的根源是相关污染排放标准和城市规划不能与交通发展速度相适应。

　　三个层次看机动车产生雾霾机理 陶双成

　　对于PM2.5的源解析研究表明，PM2.5在不同地区、年份、季节和时段的主要来源各有差异。总体而言，机动车对PM2.5的“贡献”在20%至30%之间，在北京、上海等城市，这一比例还要更高。

　　机动车尾气直接排放的一次颗粒物（主要是黑炭）对城市PM2.5的“贡献”一般占3%—5%。这些颗粒物主要是汽油和柴油在不完全燃烧情况下产生的尾气排放物。交通堵塞时，汽车发动机怠速空转，此时黑炭排放量最高，其中，柴油车颗粒物排放较汽油车高，老旧车辆排放较新车高，柴油车中大货车排放量明显高于其他车辆。

　　二次化学反应过程中形成的气溶胶对城市PM2.5的“贡献”占13%左右。研究表明，城市大气中硫酸、硝酸、有机碳氢化合物等粒子是雾霾的主要组成部分。其中，硫酸盐是由燃煤排放的二氧化硫氧化后的产物，硝酸盐则主要是机动车尾气排放的氮氧化物经氧化产生。最新研究发现，二氧化氮可在一定条件下快速氧化二氧化硫生成硫酸盐，这样，又促进了硝酸盐和二次有机气溶胶的形成。另外，来自机动车（汽油车）加油排放、油箱挥发和不完全燃烧尾气排放的有机烃也是有机气溶胶的重要“贡献者”，有机气溶胶对消光比例高达47%，是形成城市和区域雾霾天气的重要影响因素之一。

　　机动车行驶时带动的道路扬尘（土壤尘）对城市PM2.5的“贡献”约占7.5%。城市机动车对道路尘土反复碾压并在行驶中带动的地面扬尘，以及刹车和轮胎磨损过程中产生的颗粒物，也加剧了城市雾霾污染。

　　因此，机动车对城市环境空气中PM2.5的“贡献”大概是3%+13%+7.5%=23.5%，这与目前绝大多数源解析的研究结果是基本一致的。

　　值得注意的是，目前，我国已经开始采取减排措施，遏制机动车排放对城市空气造成的污染，但机动车排放对城市范围内的光化学烟雾污染问题（比如夏季臭氧浓度超标等）尚未引起足够重视。这将是继雾霾之后，城市传统能源汽车发展带给城市大气污染的另一顽疾，必须引起高度关注，加强雾霾与光化学烟雾污染协同治理。

　　■对策

　　需着眼根本治理长期控制 秦萍

　　结合我国机动车和交通系统情况，应着重强调降低单位汽车排放量、控制机动车数量和改善交通结构，因此，应从根本治理途径、直接政策干预和长期控制手段三方面提出交通污染排放的改善途径。

　　革新技术 降低单车排放污染水平

　　污染治理需要从污染源头进行控制，降低单车排放污染水平是治理交通排放的核心。传统能源汽车在未来很长时间内仍将是机动车构成中的主要部分，必须加速改进传统汽车技术，降低单车污染排放水平。对于新型汽车，可以通过研发更先进的发动机，优化车辆设计，降低车辆污染物排放水平；对于已生产成型的传统汽车，应加快提高汽车尾气处理技术，通过加装外置设备在排放端净化尾气。这些均可以通过进一步提高汽车排放标准促使汽车生产企业改进。

　　我国燃油质量与世界水平的主要差距在于我国燃油的硫和烯烃含量较高，芳烃含量较低。这主要和我国自身原油含硫量较高以及石油行业的垄断有关，因此要加速石油行业改革。此外，管理部门应加速推动排放标准与国际标准接轨，并制定更加科学的法律法规，严禁未达标燃油进入市场。

　　近年来，风电、光伏等新能源发电的发展态势良好，电动汽车对能源的需求时间灵活性高且需求调整成本低，对风电、光伏等分布式发电具有很强的适应性。因此，要鼓励和扶持新能源汽车产业的发展。

　　完善税制 多渠道引导企业和消费者行为

　　排放税的征收可以激励污染超标汽车制造厂家作出必要及有效的技术改进，促使汽车消费者作出行为调整。因此，可按照汽车排放水平征收排放税，提高企业和消费者的环保责任。在排放税的实施过程中，需建立相应制度措施。例如，在年度车辆检查中加入对车能耗的评价，对高能耗车和老旧车、“黄标车”征收排放税；严格车辆报废制度；配合征收消费税、燃油税等，控制燃油使用量，从总体上减少污染排放。

　　可在人口密度大的区域进行机动车限行或征收拥堵费，减少驾乘小汽车出行，在一定程度上缓解拥堵和污染问题，为城市交通结构升级提供时间缓冲。限购政策会对汽车企业的发展产生负面影响，政府可以通过对高排车限制、对节能车优惠的方式进行引导，促进汽车企业生产向节能方向发展。此外，税收和行政政策在设计的时候不仅要考虑效果、效率，还要考虑到公平。

　　改善交通系统 培养绿色出行意识

　　减少汽车尾气排放、改善空气质量是一场持久战。需要完善公共交通体系，培养绿色出行意识，从根本上改变人们的行为，使得公交出行成为居民的最优选择。

　　城市居民在出行时选择私家车而非公共交通，主要是因为公共交通体系存在线网密度低、换乘不方便等问题，要完善城市公共交通系统，合理规划城市布局，保证交通与城市土地利用的协调发展。

　　轨道交通是对机动车替代率极高的一种交通方式，然而，目前我国各大城市的轨道交通车站、住宅、商业设施等建筑物之间并未实现有机整合，且存在步行距离过长、步行路线不合理、步行环境差等问题，大大削弱了轨道交通服务的吸引力，间接刺激了居民对小汽车的需求和使用。借鉴东京、新加坡等城市的经验，城市扩张应当主要沿着轨道交通线路发展，并注重对轨道交通车站周边及沿线土地进行综合开发，避免城市的无序蔓延。

　　此外，还要增强环保意识，提倡绿色出行。国际上很多大城市都重视培养居民的环保意识。我国在进行环保宣传时，应当与保障绿色出行环境相结合，突出以人为本的思想，避免挤占自行车道和步行空间，加强行人、自行车安全过街的设施建设。

　　排放源头和过程齐抓共管 陶双成

　　我们必须清醒地认识到“外因是变化的条件，内因才是改变的依据”，因此，对机动车排放进行严格控制是解决雾霾问题的关键手段之一，可以从降低单车污染排放水平等方面降低交通发展对雾霾污染的“贡献”。

　　降低单车污染提高燃油品质

　　提高传统能源汽车污染物排放标准，优化车辆设计、提高内燃机燃烧效率、加强尾气排放端净化处理，有效减少机动车尾气排放的以黑炭为主的颗粒物，严格控制尾气排放的氮氧化物和有机烃等有毒有害物质。提高燃油品质，加速与国际标准接轨，建立油品等级与机动车排放标准协同升级的联动机制，合理控制车用燃油的硫含量水平，加强燃油添加剂研发，减少二氧化硫、氮氧化物和有机烃排放。在全寿命周期统筹考虑的基础上，合理引导新能源和清洁能源汽车发展。

　　鼓励多种绿色出行方式无缝衔接

　　加快车辆更新升级，鼓励和引导老旧车辆更新，严格车辆报废制度，尽快淘汰“黄标车”等高污染排放车辆，改善城市车队的整体污染物排放状况。

　　合理规划城市布局，保证交通与城市土地利用的协调发展，建立完备的城市公共交通系统。鼓励多种绿色出行方式无缝衔接，并积极配套软硬件基础设施条件。通过合理引导，调控城市机动车保有量，大幅压低私家车在城市内的出行水平，从而缓解拥堵、减少排放。

　　减少道路扬尘的再悬浮

　　我国北方城市、郊区道路“积尘负荷”总体较高，路面扬尘被汽车反复碾压，颗粒很细，容易受高速运行车辆带动而“腾空”，同时，路面上还附着有刹车和轮胎磨损时产生的细颗粒物。因此，仅靠表面洒水并不能解决细颗粒物排放源的问题，必须切实加强道路清扫车“真空吸扫”的能力，提高道路清扫作业水平，从根本上减少道路扬尘的再悬浮，减少雾霾“土壤尘”中道路扬尘的贡献。

　　加强跨部门交叉组合管理

　　机动车排放污染控制是一项综合的、复杂的、长久的管理工程，需要环保、公安、交通、能源、工信、发改等多部门进行交叉管理和组合管理，因此，需要建立多部委联合工作组，加强排放源头和过程齐抓共管的局面，建立全方位、多角度、立体化的机动车污染排放管控体系，为当前雾霾治理和今后的光化学烟雾污染防治提供重要管理保障。

　　加强基础研究和数据库建设

　　城市大气污染是当前一个比较复杂的科学问题，涵盖了气象学、大气物理学、大气化学、交通运输工程学、环境科学等多学科专业知识。面对如此复杂的科学问题，交通运输行业应当立足自身、主动作为，积极开展交通运输污染源排放基本特征和排放规律的研究，加强交通运输工具及其排放特征的静态和动态数据库建设，为全国大气污染防治中交通运输污染源控制策略制定和区域绿色交通运输规划战略制定提供科学依据和理论保障。

　　□链接

　　中国科学院： 雾霾形成机理不完全明了增加治理难度

　　根据近日中国科学院新闻发布会透露的信息，目前，科学家对雾霾形成的机理并不完全明了，特别是二次源形成的机理还有很多不清楚的地方，这大大增加了雾霾问题的复杂性和治理难度。

　　雾霾的形成是内外因共同作用的结果。内因是污染的排放，包括“一次源”——直接排放和“二次源”——二次生成。二次源是城市PM2.5的重要来源之一，我国中东部地区二次颗粒物对PM2.5的“贡献”率常常高达60%。

　　机动车尾气排放对雾霾形成的作用主要体现在生成二次颗粒物。轿车产生的主要是VOC（挥发性有机物）的排放。柴油车产生的主要是氮氧化物的排放，当然也有一些颗粒物。总体来说，机动车直接排放的颗粒物很少，但它排放的气态污染物可以在后期变成二次颗粒物。

　　不利气象条件是雾霾形成的外因。这不仅仅是“风变小”的结果，污染物的排放会让气象条件变得更差，逆温现象进一步压低边界层，污染物被“闷”在很小的空间里，更加无法扩散。

　　本期嘉宾：

　　秦萍 中国人民大学经济学院副教授

　　陶双成 交通运输部科学研究院副研究员

今年政府工作报告提出，治理雾霾人人有责，贵在行动、成在坚持。

　　中国科学院2012年启动的“大气灰霾追因与控制”等专项研究成果显示，当前，我国尤其是京津冀地区的污染呈现典型的重度复合大气污染格局，煤烟因素居首，工业排放、机动车、农业排放等多类型污染、高负荷共存。清洁利用煤炭是当前“治本”之法，而一线大城市也应把尾气污染控制放在突出位置。为了让蓝天常驻，交通运输行业做什么、如何做？中国交通新闻网邀请行业内外专家共同探讨，敬请关注。

图表数据来源为《2016年中国机动车环境管理年报》及公安部交通管理局网站。

　　排放标准不适应交通发展速度 秦萍

　　从来源上看，交通排放对雾霾的“贡献率”很高，在城市中表现尤为明显，其原因也是多方面的。

　　机动车污染控制

　　标准较低、起步较晚

　　我国机动车污染控制标准较低、起步较晚，全国平均机动车单车污染物排放因子远高于发达国家。2014年，我国机动车保有量为2.64亿辆，按排放标准分类，国1前标准汽车占7.8%，国1标准汽车占14.9%，国2标准汽车占15.7%，国3标准汽车占51.5%，国4及以上标准汽车占10.1%。其中，占保有量仅7.8%的国1前标准汽车的污染物排放量占到了所有机动车排放总量的35%以上，而占保有量61.6%的国3及以上标准汽车的排放量还不到总量的30%。据此估算，若所有机动车均能达到国3及以上标准，那么汽车污染物排放量可下降50%左右。根据《2016年中国机动车环境管理年报》的最新数据，2015年国3及以上标准机动车保有量占比已达到83.5%，我国对机动车排放标准的控制力度进一步加大。

　　我国车用油品质低于国际水平，且与机动车排放标准不匹配，制约了减排效果。油品标准主要受到硫、锰、烯烃含量等方面的限制，其中，硫含量是车用燃油中最关键的环保指标。燃油的硫含量越高，一氧化碳、氮氧化物和挥发性有机化合物的排放量就会越大。油品品质低下还会对排放标准升级汽车的减排效果形成极大制约。高排放标准的汽车如果使用低标准汽油，会影响其发动机的正常工作，还会影响汽车尾气净化装置的效率，导致新车实际减排效果不佳。

　　从1978年到2014年，我国机动车保有量从136万辆增至近11700万辆（不包括摩托车、低速货车和低速电动车等），年平均增长率为13.17%，其中，2000年至2014年的年平均增长率高达17.33%。机动车快速增长的主要原因是私家小汽车数量迅速增长。2002年，全国私家车保有量为578万辆，到2014年年底就已超过10500万辆，是2002年的18倍多。机动车保有量和小汽车出行比例快速增加，导致机动车行驶总里程呈爆炸式增长。

　　机动车分布不合理

　　交通规划发展落后

　　在城市化进程中，我国出现了“高人口密度地区，人均机动车保有量越高”的现象，而发达国家恰好与此相反，纽约、东京等国际大城市的机动车保有量呈现“中心城区低、外围高”的分布态势，即人口密度越高，人均机动车保有量越低。

　　近几年，我国机动车保有量迅速增加，而配套的交通基础设施建设和交通规划管理水平却未能同步发展。北京主要城区的人口密度高于伦敦，低于纽约和东京，但公路密度远低于这些城市，平均每平方公里只有1.73公里，而其他城市均在10公里左右，东京达到了19.07公里。在公共交通方面，北京的公共交通单位密度较低，轨道交通密度低于伦敦和纽约，公共交通车站的密度远低于纽约和东京。

　　机动车分布态势和交通结构的不合理，以及交通基础设施的落后，使我国目前很多大城市中心区的主要道路长时间处于饱和状态。全国百万人口以上城市有80%的路段和90%的路口的通行能力已接近极限。车辆平均行驶速度低，怠速比例高，加重了对空气的污染，对雾霾的形成起到了很大的推动作用。

　　综合来看，我国城市交通污染问题的根源是相关污染排放标准和城市规划不能与交通发展速度相适应。

　　三个层次看机动车产生雾霾机理 陶双成

　　对于PM2.5的源解析研究表明，PM2.5在不同地区、年份、季节和时段的主要来源各有差异。总体而言，机动车对PM2.5的“贡献”在20%至30%之间，在北京、上海等城市，这一比例还要更高。

　　机动车尾气直接排放的一次颗粒物（主要是黑炭）对城市PM2.5的“贡献”一般占3%—5%。这些颗粒物主要是汽油和柴油在不完全燃烧情况下产生的尾气排放物。交通堵塞时，汽车发动机怠速空转，此时黑炭排放量最高，其中，柴油车颗粒物排放较汽油车高，老旧车辆排放较新车高，柴油车中大货车排放量明显高于其他车辆。

　　二次化学反应过程中形成的气溶胶对城市PM2.5的“贡献”占13%左右。研究表明，城市大气中硫酸、硝酸、有机碳氢化合物等粒子是雾霾的主要组成部分。其中，硫酸盐是由燃煤排放的二氧化硫氧化后的产物，硝酸盐则主要是机动车尾气排放的氮氧化物经氧化产生。最新研究发现，二氧化氮可在一定条件下快速氧化二氧化硫生成硫酸盐，这样，又促进了硝酸盐和二次有机气溶胶的形成。另外，来自机动车（汽油车）加油排放、油箱挥发和不完全燃烧尾气排放的有机烃也是有机气溶胶的重要“贡献者”，有机气溶胶对消光比例高达47%，是形成城市和区域雾霾天气的重要影响因素之一。

　　机动车行驶时带动的道路扬尘（土壤尘）对城市PM2.5的“贡献”约占7.5%。城市机动车对道路尘土反复碾压并在行驶中带动的地面扬尘，以及刹车和轮胎磨损过程中产生的颗粒物，也加剧了城市雾霾污染。

　　因此，机动车对城市环境空气中PM2.5的“贡献”大概是3%+13%+7.5%=23.5%，这与目前绝大多数源解析的研究结果是基本一致的。

　　值得注意的是，目前，我国已经开始采取减排措施，遏制机动车排放对城市空气造成的污染，但机动车排放对城市范围内的光化学烟雾污染问题（比如夏季臭氧浓度超标等）尚未引起足够重视。这将是继雾霾之后，城市传统能源汽车发展带给城市大气污染的另一顽疾，必须引起高度关注，加强雾霾与光化学烟雾污染协同治理。

　　■对策

　　需着眼根本治理长期控制 秦萍

　　结合我国机动车和交通系统情况，应着重强调降低单位汽车排放量、控制机动车数量和改善交通结构，因此，应从根本治理途径、直接政策干预和长期控制手段三方面提出交通污染排放的改善途径。

　　革新技术 降低单车排放污染水平

　　污染治理需要从污染源头进行控制，降低单车排放污染水平是治理交通排放的核心。传统能源汽车在未来很长时间内仍将是机动车构成中的主要部分，必须加速改进传统汽车技术，降低单车污染排放水平。对于新型汽车，可以通过研发更先进的发动机，优化车辆设计，降低车辆污染物排放水平；对于已生产成型的传统汽车，应加快提高汽车尾气处理技术，通过加装外置设备在排放端净化尾气。这些均可以通过进一步提高汽车排放标准促使汽车生产企业改进。

　　我国燃油质量与世界水平的主要差距在于我国燃油的硫和烯烃含量较高，芳烃含量较低。这主要和我国自身原油含硫量较高以及石油行业的垄断有关，因此要加速石油行业改革。此外，管理部门应加速推动排放标准与国际标准接轨，并制定更加科学的法律法规，严禁未达标燃油进入市场。

　　近年来，风电、光伏等新能源发电的发展态势良好，电动汽车对能源的需求时间灵活性高且需求调整成本低，对风电、光伏等分布式发电具有很强的适应性。因此，要鼓励和扶持新能源汽车产业的发展。

　　完善税制 多渠道引导企业和消费者行为

　　排放税的征收可以激励污染超标汽车制造厂家作出必要及有效的技术改进，促使汽车消费者作出行为调整。因此，可按照汽车排放水平征收排放税，提高企业和消费者的环保责任。在排放税的实施过程中，需建立相应制度措施。例如，在年度车辆检查中加入对车能耗的评价，对高能耗车和老旧车、“黄标车”征收排放税；严格车辆报废制度；配合征收消费税、燃油税等，控制燃油使用量，从总体上减少污染排放。

　　可在人口密度大的区域进行机动车限行或征收拥堵费，减少驾乘小汽车出行，在一定程度上缓解拥堵和污染问题，为城市交通结构升级提供时间缓冲。限购政策会对汽车企业的发展产生负面影响，政府可以通过对高排车限制、对节能车优惠的方式进行引导，促进汽车企业生产向节能方向发展。此外，税收和行政政策在设计的时候不仅要考虑效果、效率，还要考虑到公平。

　　改善交通系统 培养绿色出行意识

　　减少汽车尾气排放、改善空气质量是一场持久战。需要完善公共交通体系，培养绿色出行意识，从根本上改变人们的行为，使得公交出行成为居民的最优选择。

　　城市居民在出行时选择私家车而非公共交通，主要是因为公共交通体系存在线网密度低、换乘不方便等问题，要完善城市公共交通系统，合理规划城市布局，保证交通与城市土地利用的协调发展。

　　轨道交通是对机动车替代率极高的一种交通方式，然而，目前我国各大城市的轨道交通车站、住宅、商业设施等建筑物之间并未实现有机整合，且存在步行距离过长、步行路线不合理、步行环境差等问题，大大削弱了轨道交通服务的吸引力，间接刺激了居民对小汽车的需求和使用。借鉴东京、新加坡等城市的经验，城市扩张应当主要沿着轨道交通线路发展，并注重对轨道交通车站周边及沿线土地进行综合开发，避免城市的无序蔓延。

　　此外，还要增强环保意识，提倡绿色出行。国际上很多大城市都重视培养居民的环保意识。我国在进行环保宣传时，应当与保障绿色出行环境相结合，突出以人为本的思想，避免挤占自行车道和步行空间，加强行人、自行车安全过街的设施建设。

　　排放源头和过程齐抓共管 陶双成

　　我们必须清醒地认识到“外因是变化的条件，内因才是改变的依据”，因此，对机动车排放进行严格控制是解决雾霾问题的关键手段之一，可以从降低单车污染排放水平等方面降低交通发展对雾霾污染的“贡献”。

　　降低单车污染提高燃油品质

　　提高传统能源汽车污染物排放标准，优化车辆设计、提高内燃机燃烧效率、加强尾气排放端净化处理，有效减少机动车尾气排放的以黑炭为主的颗粒物，严格控制尾气排放的氮氧化物和有机烃等有毒有害物质。提高燃油品质，加速与国际标准接轨，建立油品等级与机动车排放标准协同升级的联动机制，合理控制车用燃油的硫含量水平，加强燃油添加剂研发，减少二氧化硫、氮氧化物和有机烃排放。在全寿命周期统筹考虑的基础上，合理引导新能源和清洁能源汽车发展。

　　鼓励多种绿色出行方式无缝衔接

　　加快车辆更新升级，鼓励和引导老旧车辆更新，严格车辆报废制度，尽快淘汰“黄标车”等高污染排放车辆，改善城市车队的整体污染物排放状况。

　　合理规划城市布局，保证交通与城市土地利用的协调发展，建立完备的城市公共交通系统。鼓励多种绿色出行方式无缝衔接，并积极配套软硬件基础设施条件。通过合理引导，调控城市机动车保有量，大幅压低私家车在城市内的出行水平，从而缓解拥堵、减少排放。

　　减少道路扬尘的再悬浮

　　我国北方城市、郊区道路“积尘负荷”总体较高，路面扬尘被汽车反复碾压，颗粒很细，容易受高速运行车辆带动而“腾空”，同时，路面上还附着有刹车和轮胎磨损时产生的细颗粒物。因此，仅靠表面洒水并不能解决细颗粒物排放源的问题，必须切实加强道路清扫车“真空吸扫”的能力，提高道路清扫作业水平，从根本上减少道路扬尘的再悬浮，减少雾霾“土壤尘”中道路扬尘的贡献。

　　加强跨部门交叉组合管理

　　机动车排放污染控制是一项综合的、复杂的、长久的管理工程，需要环保、公安、交通、能源、工信、发改等多部门进行交叉管理和组合管理，因此，需要建立多部委联合工作组，加强排放源头和过程齐抓共管的局面，建立全方位、多角度、立体化的机动车污染排放管控体系，为当前雾霾治理和今后的光化学烟雾污染防治提供重要管理保障。

　　加强基础研究和数据库建设

　　城市大气污染是当前一个比较复杂的科学问题，涵盖了气象学、大气物理学、大气化学、交通运输工程学、环境科学等多学科专业知识。面对如此复杂的科学问题，交通运输行业应当立足自身、主动作为，积极开展交通运输污染源排放基本特征和排放规律的研究，加强交通运输工具及其排放特征的静态和动态数据库建设，为全国大气污染防治中交通运输污染源控制策略制定和区域绿色交通运输规划战略制定提供科学依据和理论保障。

　　□链接

　　中国科学院： 雾霾形成机理不完全明了增加治理难度

　　根据近日中国科学院新闻发布会透露的信息，目前，科学家对雾霾形成的机理并不完全明了，特别是二次源形成的机理还有很多不清楚的地方，这大大增加了雾霾问题的复杂性和治理难度。

　　雾霾的形成是内外因共同作用的结果。内因是污染的排放，包括“一次源”——直接排放和“二次源”——二次生成。二次源是城市PM2.5的重要来源之一，我国中东部地区二次颗粒物对PM2.5的“贡献”率常常高达60%。

　　机动车尾气排放对雾霾形成的作用主要体现在生成二次颗粒物。轿车产生的主要是VOC（挥发性有机物）的排放。柴油车产生的主要是氮氧化物的排放，当然也有一些颗粒物。总体来说，机动车直接排放的颗粒物很少，但它排放的气态污染物可以在后期变成二次颗粒物。

　　不利气象条件是雾霾形成的外因。这不仅仅是“风变小”的结果，污染物的排放会让气象条件变得更差，逆温现象进一步压低边界层，污染物被“闷”在很小的空间里，更加无法扩散。